Сегодня, в предпоследний день октября состоялся пятый вебинар. Ведущий вебинара Сабит Нарбаев представил всем участникам тренера Ерлана Абсатова, эксперта по транспорту и логистике, генеральный директор Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS», и напомнил, что тема сегодняшнего вебинара «Обзор стоимости транспортировки и времени перевозки для доставки плодоовощной продукции из Центральной Азии на ключевые экспортные рынки» является важным звеном в цепочке всей серии 8-ми вебинаров проекта USAID/CTJ «Продвижение экспорта плодоовощной продукции».
Конечно, не поспоришь, что “карго” транспортировка продукции играет основную роль всего процесса экспорта, от которой зависят многие условия контракта. Это и сроки, и соблюдение температурных требований транспортируемой плодоовощной продукции, наличие всей разрешительной документации для ввоза продукции в страну — импортёр, а также для транзитных стран и др., что в итоге отражается на конечную стоимость продукта.
В начале своей презентации спикер представил слайд, на котором указаны основные виды плодоовощной продукции, экспортируемые из стран Центральной Азии. По словам эксперта, Туркменистан больше экспортирует дыни, арбузы, томаты.
Имея большой опыт в сфере логистики, Е.Абсатов представил вниманию слушателей карту с указанием основных мировых торговых перевозок скоропортящихся грузов из стран Центральной Азии по отдельности. На карте можно наблюдать три варианта перевозки: 1. Грузовым автотранспортом, в основном машинами грузоподъёмностью до 15 тонн из-за возможных ограничений на перевозимый вес товара; 2. Ж/д транспортом, крытыми вагонами 60 тонн и контейнерами 20/40 тонн; 3. Авиатранспортом, где грузоподъёмность Боинга 757 – 10 тонн, а Боинга 767 – 20/30 тонн. Естественно, от скорости перевозки зависит цена, и безусловно самыми дорогими перевозками являются выполняемые авиационным транспортом. Спикер отметил, что при составлении обзора брались примерные расценки перевозок грузов, что поможет экспортёрам неплохо ориентироваться при выборе поставщика.
Далее эксперт наглядно рассказал из чего состоит тариф на перевозку скоропортящихся продуктов грузовым автомобильным транспортом из Алматы до Берлина. Таким образом, расходы при преодолении 5 780 км. пути в течение 5-6 дней составили 4075 Евро, в которые включены затраты на топливо, на смазочные и иные материалы, на мелкий ремонт, на замену шин, на амортизацию, на заработанную плату водителя, налоги и платежи (лизинг), чистая прибыль. При этом конечная цена в разных странах может меняться от уровня з/пл, стоимости ГСМ и т.д. Касательно сроков поставки необходимо отметить, что они могут увеличиться и до 10 дней, т.е. если будет два водителя, то меньший срок, и если один водитель, то в два раза дольше. По этому поводу есть такое обязательное требование безопасности — как режим труда и отдыха дальнобойщика, которое не зависит от важности груза. Данное требование контролируется с помощью тахографа, устанавливаемого на борту автотранспортных средств, и при его несоблюдении нарушителям выписывают очень большие штрафные санкции.
Учитывая, тот факт, что мировой рынок плодоовощной продукции очень развит и цены на продукцию относительно дешёвые, то не трудно догадаться, что основным видом транспортировки крупных объёмов является наземный. В этой связи спикер более детально рассказал о перевозке грузовым автомобильным транспортом, который поставляет товар “от двери – до двери”. На примере перевозки охлаждённой/замороженной продукции представил перечень необходимых документов и условий для перевозки, а также разъяснил какими могут быть форс-мажорные обстоятельства, ответственность сторон и каким образом решаются вопросы между сторонами договора.
Продолжая тему ответственности, спикер привёл примеры, когда перевозчик не проведя необходимой дезинфекции грузовых фур, рефрижераторов произвёл погрузку нового товара. В результате, замороженная клубника впитала запах перевезённого ранее сырого мяса. Во многих странах соблюдение норм дезинфекции контролируется и без получения разрешения, перевозка считается не легальной. Следующим был пример об участившихся случаях несоблюдения перевозчиком температурного режима в рефрижераторах, когда некоторые водители в целях экономии включают систему охлаждения лишь на подступах к стране назначения, и в большинстве таких случаях доставляется замороженная, но уже испорченная плодоовощная продукция. И здесь никак не поспоришь, и не проверишь таких недобросовестных поставщиков. Но в последнее время, заказчик для проверки соблюдения перевозчиком температурного режима ставят незаметные перевозчику датчики (жучки) среди своей продукции, которые фиксируют перепады температуры.
С.Нарбаев привёл хороший пример из выставки Gulffood в Дубае, когда он был свидетелем, того что во время переговоров часто задавался вопрос: “Сколько будет стоить товар на складе продавца FCA («Free Carrier») и сколько будет стоить с доставкой до Дубая на условиях DAP («Delivered At Point»)?”, чтобы увидеть стоимость перевозки. Не всегда получается дать точный ответ в силу сезонности, урожайности, но тем не менее хорошо бы при ведении переговоров владеть необходимой для покупателя информацией. А ещё он привел такой пример, когда покупатель требует от транспортной компании определённого маршрута. Казалось бы, какая покупателю разница, ведь самое главное доставить товар вовремя и не испорченным. И всё же, кто –то предпочитает, чтобы их продукция не проходила транзитом через некоторые страны. Суть в том, что если не согласовать эти нюансы заранее, то могут возникнуть споры и конфликты. Всё это конечно решаемо, маршрут можно перестроить по желанию клиента, но тогда клиенту нужно быть готовым к возможному изменению сроков поставки, стоимости договора.
Спикер и ведущий вебинара особо заострили внимание участников на тщательном выборе поставщика и учёте всех нюансов при перевозке, так как существуют риски. Встречаются транспортные компании, не имеющие опыта, но обещающие многое, так называемые “компании однодневки”. Поэтому необходимо подготовить техническое задание для перевозчика, попросить потенциального перевозчика сделать презентацию своей компании, чтобы детально изучить историю работы и определить степень благонадёжности партнёра.
Согласно международному транспортному и таможенному законодательству, если автотранспортом везётся скоропортящаяся продукция, то для такого транспорта создаётся “зелёный коридор”. Для этого необходимо заранее уведомить об этом компетентные государственные органы.
Актуальным был вопрос, прозвучавший от участника вебинара: «На сколько пандемия повлияла на транспортировку скоропортящейся продукции?». А. Абсатов ответил, что в связи с пандемией ограничения вводились на пассажирские перевозки, но не на грузоперевозки. Вместе с тем, автотранспортные перевозки несколько сократились по причине отсутствия возможности получения водителями грузовых фур въездных виз в страны назначения из-за пандемии коронавируса. Поэтому, в нынешних условиях фактор наличия визы и медицинской справки для въезда в страну назначения товара у водителей транспортных компании является первым условием для дальнейшего сотрудничества.
На этом пять октябрьских вебинаров подошли к концу, и всем тем, кто не пропустил ни одного по словам организаторов уже обеспечены Сертификаты. Следующий — шестой вебинар на тему «Как поддерживать эффективные торговые контакты с клиентами – от сайта до рассылок» состоится во вторник, 3 ноября 2020 года, и спикерами на нём будут уже хорошо зарекомендовавшие себя Игорь Качалов и Николай Холодилин.
.
Аманмухаммедова Майя,
студентка Туркменского сельскохозяйственного университета имени С. А. Ниязова
Комментарии